Article publié dans La Revue maritime L'Escale
et en anglais, dans Cruising World Magazine

Re-motoriser Jean-du-Sud

Pour effectuer son voyage autour du monde, Yves Gélinas avait dû débarquer le moteur de son Jean-du-Sud. Lorsqu’il s’est agi de lui redonner un moteur, le concepteur du régulateur d’allure Cap Horn a fait appel à une solution originale.

 Pour réussir un voyage à travers les quarantièmes rugissants à bord d’un bateau de quatre tonnes, il fallait rendre sa structure et son gréement à l’épreuve des chavirages. Il fallait aussi faire une impitoyable chasse au poids inutile : avec l’approvisionnement et les pièces de rechange nécessaires, mon petit bateau serait chargé au maximum et toute surcharge accroîtrait sa vulnérabilité. Le premier élément à débarquer fut le moteur Universal Atomic-Four monté d’origine : avec ses dix gallons d’essence il ne serait que peu d’utilité pour un voyage sans escale.

Le second élément à débarquer fut la barre à roue : je venais de dessiner un régulateur d’allure que je croyais capable de barrer par tous les temps. La barre à roue devenait dès lors un poids inutile, la barre franche étant tout à fait suffisante s’il fallait barrer à la main.

Je n’ai pas réussi à effectuer le parcours sans escale : j’ai été chaviré et démâté dans l’océan Pacifique et ai dû relâcher aux Îles Chatham pour réparer le mât. J’ai toutefois rejoint Gaspé au Québec, sans barrer, en 282 jours de mer.

J’avais laissé l’ancien moteur en Bretagne, n’ayant même pas réussi à le vendre, personne ne voulant d’un moteur à essence dans son bateau. Après mon retour, je n’avais pas les moyens de le faire expédier ici. Pendant une dizaine d’années, j’ai dû naviguer sans moteur. Un long aviron en tenait lieu. Celui-ci ne servait pas tellement à la propulsion, mais il me permettait de m’assurer, lorsque je relevais l’ancre, que le bateau prenne le vent du bon bord, vers le large. L'aviron permettait aussi de maintenir l’erre jusqu’à un ponton en godillant, après avoir affalé les voiles. Mais par calme plat, s’il fallait rejoindre un port, je faisais plutôt appel au vieux Seagull du Zodiac amarrée sur la hanche, qui donnait au bateau une vitesse de trois noeuds.

A naviguer ainsi sans moteur, j’ai constaté que j’allais moins loin dans un temps donné, mais je n’avais pas moins de plaisir. Toutefois, après plusieurs années de navigation entre Gaspé et Ottawa, j’avais épuisé les destinations de croisière que je pouvais atteindre sans moteur. Il a fallu songer à re-motoriser mon bateau. Mais comme j’ai une certaine propension à remettre en question les idées reçues, je ne croyais pas qu’un moteur à l’intérieur du bateau soit la meilleure solution. Un des membres de l’association des propriétaires d’Alberg 30 des Grands Lacs, Bob Townsend, m’avait conté qu’il avait fait faire une remorque pour son bateau et l’avait remorqué sans problème depuis Toronto jusqu’à Newport, pour participer à la course " Bermuda One-Two ". Cela m’a fait réfléchir : il me semblait que la meilleure solution ne serait pas de remettre un moteur à l’intérieur de mon bateau, mais d’avoir celui-ci devant, dans un véhicule, avec le bateau sur une remorque. Cela me permettrait une vitesse d’une quarantaine de noeuds sur la route, par opposition aux six ou sept noeuds dans l’eau d’un moteur à l’intérieur du bateau, m’ouvrant un bien plus grand nombre de plans d’eau.

Mais cela ne solutionnerait pas le problème des entrées de port et du calme plat. Je me suis alors inspiré d’un autre ami qui avait remplacé le l’Atomic-Four de son Grampian 29 par un hors-bord de 9.9 ch., sans en voir diminuer la vitesse de façon appréciable.

Je ne voulais toutefois pas de la chaise conventionnelle boulonnée au tableau, celui-ci étant réservé au régulateur d’allure Cap Horn. Il aurait été possible de retenir la solution adoptée sur mon précédent bateau, un Olypic Star de 24’ et de monter le moteur dans un puits dans le coqueron, celui de l’Alberg 30 offrant l’espace nécessaire. Mais après y avoir longuement réfléchi, je n’ai pas retenu cette solution pour deux raisons : d’abord le coqueron de mon bateau est un des quatre compartiments étanches qui pourrait empêcher mon bateau de couler dans le cas d’une voie d’eau et je ne voulais pas perdre cette assurance. Ensuite, la traînée imposée par le pied du moteur lorsqu’on navigue à la voile n’est pas négligeable; pour éviter cette traînée, il faudrait sortir complètement le moteur à chaque fois. Cela serait possible au début d’une traversée d’océan, mais en croisière côtière, le moteur sert trop souvent pour que cela soit acceptable.

Après quelque expérimentation, en me servant de l’outillage et des matériaux que j’utilise régulièrement dans la fabrication des régulateurs d’allure Cap Horn, j’ai pu fabriquer un support de moteur placé sur la hanche bâbord qui permet, en pivotant au niveau du pont, à un moteur de 9,9 ch. à arbre long de monter et descendre. En position haute, le moteur se confond avec le cagnard dans le balcon arrière et ressemble à tout honnête moteur d’annexe rangé dans le balcon. En position basse, il pousse mon bateau à une vitesse de 5,5 noeuds, autant qu’il en faut pour le déplacer par temps calme, ou même remonter un vent debout de force moyenne. Seul inconvénient: par forte houle, il arrive que l’hélice sorte de l’eau, alors il faut parfois réduire la vitesse pour éviter que le moteur ne s’emballe.

Ce support, en forme de manivelle, pivote à l’intérieur d’un tube d’une trentaine de centimètres de longueur posé au-dessus du liston et boulonné à ses deux extrémités à travers le pont, juste devant le balcon. Le moteur est monté sur une plaque qui pivote autour de l’autre extrémité de la manivelle et sur laquelle est soudé un fort tube diagonal qui absorbe la poussée du moteur et le maintient en position verticale. Lorsque le moteur monte ou descend, l’extrémité avant du tube diagonal coulisse le long d’un petit tube horizontal, long d’une quarantaine de centimètres, dont l’extrémité avant s’appuie sur un chandelier, et l’extrémité arrière est boulonnée au pont. Ainsi, l’ensemble du support moteur ne tient au bateau que par trois boulons. Un petit palan à quatre brins me permet de hisser le moteur avec un minimum d’effort.

Matérialiser une remorque et un véhicule pour la tirer a demandé un peu de temps : il a fallu attendre que les ventes du régulateur d’allure Cap Horn, mis sur le marché quelques années plus tôt, rapportent suffisamment pour en générer le coût; j’avais démarré cette entreprise sans aucune mise de fonds initiale et tous les revenus étaient monopolisés par l’acquisition de la matière première, l’outillage, la création du matériel publicitaire, etc. J’ai pu enfin, à l’occasion d’une des réunions mensuelles de la CONAM (Association des CONstructeurs Amateurs de Montréal), trouver un membre qui mettait en vente une remorque qu’il avait bâtie pour un bateau plus lourd que le mien. J’ai pu en faire l’acquisition à bon compte et la modifier pour qu’elle accepte mon bateau. Bien que pour transporter un bateau de quatre tonnes, deux essieux auraient suffi, celle-ci en a trois (dont deux munis de freins électriques) et ce troisième essieu représente pour moi une sécurité additionnelle. Le châssis est également sur-dimensionné et même si la remorque est beaucoup plus lourde que nécessaire, j’estime que le gain en solidité et en sécurité compense largement le supplément de consommation d’essence qu’elle occasionne.

Le bateau et la remorque doivent ensemble atteindre les cinq tonnes et bien que cela dépasse le poids théorique que puisse tracter ce genre de véhicule, j’ai fait l’acquisition d’un véhicule de marque GMC Suburban âgé d’une dizaine d’années, mais au kilométrage relativement bas et qui était déjà équipé de l’ensemble des équipements nécessaire pour tracter : l’attelage, le système de freins électriques et le radiateur de boîte à vitesses. La seule modification qu’il a fallu faire a été d’ajouter deux lames supplémentaires aux ressorts de l’essieu arrière, à cause du poids additionnel imposé à l’attelage. Le coût total de la remorque, du véhicule et du moteur hors-bord n’a probablement pas dépassé celui d’un moteur diesel neuf et de son installation.

Sur la route, on peut maintenir une vitesse de 80 - 90 km/ h. Si la route est bien droite et plate, on peut atteindre le cent. Bien entendu, je choisis les itinéraires qui privilégient les autoroutes et minimisent les côtes, mais entre le Québec et la côte est, il faut traverser la chaîne des Appalaches et bien que j’aie dû parfois rétrograder en deuxième vitesse, la traversée s’est effectuée à chaque fois sans problème. Tout l’équipement du bateau qui peut être détaché (ancres, cordages, voiles, moteur hors-bord, etc.) est débarqué du bateau et chargé dans le camion pour diminuer autant l’écart de poids entre le véhicule et la charge remorquée. Il faut, bien entendu, conduire de façon très défensive et garder une distance de freinage respectable, car l’inertie est considérable.

Bien que l’Alberg 30 dépasse de trois pouces la largeur maximum admise sur la route sans escorte (fixée à 8 pi. 6 po.), je n’ai jamais été inquiété par les forces de l’ordre. Comme la remorque ne fait que 8 pieds de largeur, les trois pouces en trop du bateau ne paraissent pas.

Pour mettre le bateau à l’eau et le charger sur la remorque, je fais appel à un triqueballe, car ni les essieux, ni les freins de la remorque, ni son système électrique n’ont été prévus pour la baignade. Par contre, j’utilise encore souvent le système de mâtage que j’avais mis au point en modifiant le mât, car il coûte souvent plus cher de mâter ou démâter un bateau que de le mettre à l’eau.

C’est ainsi qu’à l'été 1998, j’ai pu amener Jean-du-Sud à Newport (700 km), pour participer au défilé des bateaux qui avaient fait le tour du monde, à l’occasion du centenaire du retour du Saint Patron des navigateurs solitaires, Joshua Slocum. De là, en compagnie de ma femme, nous avons navigué jusqu’à Halifax, d’où j’ai ramené Jean-du-Sud sur sa remorque jusqu’à Oka (1400 km). L’été suivant, je l’ai remorqué jusqu’à Fredericton, au Nouveau-Brunswick, mis à l’eau dans le fleuve Saint-Jean (il a fallu faire venir une grue, faute de triqueballe). J’ai descendu le fleuve Saint-Jean, suis sorti dans l’Atlantique en traversant les " Reversing Falls " et longé la côte est jusqu’à la baie Chesapeake, chargeant le bateau sur sa remorque après le salon nautique d’Annapolis pour le ramener à Oka. L’été 2000, ce fut la baie Georgienne du lac Huron. En 2001, j'ai remorqué Jean-du-Sud à Bas-Caraquet, au Nouveau-Brunswick pour le rapprocher de l'Atlantique en vue d'une traversée.  A l'été 2002, nous avons remonté la Seine et navigué dans les canaux d'abord vers l'Yonne et le canal de Bourgogne, puis vers l'Oise et le canal du Nord, retrouvant la mer du Nord à Dunkerque.  La navigation à moteur dans les canaux n'a posé aucun problème, sauf à l'occasion dans les écluses, le moteur sur le côté ne permettant absolument pas de faire marche arrière.

Ainsi motorisé, Jean-du-Sud est pour moi bien proche du bateau idéal : assez costaud pour affronter le cap Horn, mais assez petit pour accéder dans un temps raisonnable à tous les plans d’eau d’Amérique.

Suite: Technique de mâtage